过去一段时间，广东知名大型汽车经销商集团“广东永奥”爆雷事件引发大面积关注，永奥也成为这两年除“庞大”以外，最受关注、引发舆论风波最多的4S集团之一。
1月17日，“广东永奥跑路”消息曝出，包含微博、抖音和各大微信群内，充斥着“广东永奥投资集团有限公司濒临破产、旗下80多家4S店被查封”视频及文字；
1月18日凌晨，永奥旗下4S店内都是到店了解情况、甚至想提车的车主；
1月19日，广东永奥集团正式下场回应：由于三年疫情影响、汽车市场调整、企业风险把控不足等多重因素叠加影响，公司经营近期遭遇危机。
在这之后，永奥“跑路”事件持续发酵，不仅遗留下的各种问题处理成为关注焦点，永奥相关的“烂尾车涉款1.2亿”、“老板弟弟投资失利，永奥一直给输血”、“跑路背后拿走多少个w”、“供应商联手报复”等各种真假内幕消息也充斥了网络。
在这期间，除了处于风波中央的永奥仿佛“隐身”一般以外，其他各相关方都下场进行了一定程度的回应。
一直到2月29日，一则关于“永奥汽车正式宣布停业”的通知文件在互联网平台传播，引发外界的广泛关注，也让大众知道了“永奥正式倒闭”的事实。
截至目前，永奥集团的最新动态是：集团全面停止经营、总部已人去楼空，旗下门店部分已经迅速关门，一些此前宣布“暂停营业”的门店不少也选择“打包东西、撤走展车”，余下正常经营的门店多是“售后营业”，据说收款也是到私人账号，好给员工发工资……至于留下的各种问题，解决进度则是快慢不一。
不过，相较以往的4S跑路事件，此次永奥事件中，各相关方的问题处理依旧有可取之处。
一、是“结业”而非“破产”？
永奥宣布倒闭的措辞，比较委婉。
细看这则广东永奥投资集团有限公司致全体员工的通知书内容，最重要的信息内容便是：“因公司经营不善、负债严重，公司业务无法正常开展……鉴于目前实际情况，公司决定从2024年3月1日起正式结业。”
针对此前留下的“员工、车主、供应商” 等相关问题，这份通知书中也有所提及：“在政府相关职能部分的指导和帮助下，有关工作已取得阶段性进展。”
客观来看，如果这份通知书真是官方的，那么可以看出，永奥试图为自己的离场找个尽量体面的姿态，可惜在“旗下多家4S店骤然停业”事实当前，这种体面多少显得有些表面。譬如就有不少读者看到这份通知书后，第一反应是就是：把倒闭说成是“正式结业”，其实是老词新解。
不过，站在商业维度来看，“结业”并非只是“倒闭换个说法”那么简单。
所谓“结业”，其实是永奥在公司不想运营的情况下自行结束了营业，企业本身依旧处于“资产大于负债”状态，且这种“结束营业”是暂时还是永久的，也不得而知。而“结业”后的企业，如果想“清算注销”，需要清理完所有债权债务及税务，并妥善安置职工后才能自行进行。
这种方式的倒闭，跟“资不抵债”甚至“破产”等情况是不一样的，尤其是“破产”方式离场，其实是司法程序，只要破产的公司，均出于“资不抵债或者无力清偿”状态，该意味着“不能清偿的债务就彻底无法清偿，甚至包括税务和职工债权”，当司法程序结束之后，便可注销企业。
所以，“永奥结业”和“永奥破产”二者相比，前者的状态要好得多。说明其依旧具备“偿还债务”能力，而在政府等相关部门的监督配合下，永奥留下的债务等问题有更多的可能性被妥善解决。
关乎这一点，永奥的结业通知书里也有所提及：针对全体员工未发放的工资及其它合法权益，公司正在加紧安排核算，并优先保障全体员工的权益……也希望永奥在通知书中的情况说明基本属实。
二、永奥到底留下了多少问题？
关于“永奥集团”如今的结局，汽车服务世界胡司令在自己的小号（胡司令汽车服务世界）里有过深度解析，核心观点是：现如今经销商的价值已发生变化，但今天的4S店模式却有个死结，“更像披着售车、维保外衣的金融公司。金融属性远高于汽车行业属性。”关于这个观点的核心论据，感兴趣的读者可以点击文章阅读：《80家4S店的永奥集团宣布结业，4S店迎来大换血》
本文我们核心结合永奥事件，看4S店集团或单店跑路后一直以来都有的一些“历史遗留问题”。
从曝出跑路到现在，永奥集团在舆论层面造成了广泛影响，其中各相关方处理遗留问题的态度以及解决进度，始终是各方媒体及相关利益方持续关注的焦点，一直到现在。
近年来，4S店倒闭潮越演越烈，且凡惨淡离场必留一地鸡毛，涉及的车主、员工、供应商、债权人以及政府等利益相关方也非常多。
首先是车主问题。永奥事件中，热议度居高不下的主要原因，就是因为涉及了太多车辆交付问题和售后问题。
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据相关人士分析，此次永奥突然倒闭后，涉及准车主已交款未拿到合格证的约1.2亿。
能够解决这个问题的主要是经销商和厂家，中间往往需要借力相关监督部门、消费者权益保障等相关机构；另外，这些年被借力最多的还有媒体，汽车服务世界此前也接到过多起车主求助消息，并进行过相关报道。
其次是员工问题。
当4S店集团或者单店倒闭后，遗留的员工问题其实不止是欠薪，还有福利、失业期间的保障等等，但员工本人最关心、也最受大众关注的主要是“欠薪”。
这几年，伴随着越来越多的企业追求降本增效，“裁员潮”、“降薪潮”等也受到普遍关注，“欠薪”更是尤甚。有人估算，永奥集团拖欠员工工资4000万。在永奥相关的各路消息中， “讨薪站上了楼顶天台维权”也是大众的核心关注点之一。
能够真正解决这个问题的，只有永奥。所以我们也看到事情发生后，维权员工几乎第一时间就去了广东永奥旗下经销门店排队登记，而在永奥的“结业”声明中，也核心提到了相关的处理问题。
第三是供应商和合作伙伴。
倒闭的4S店集团一般都可能拖欠供应商和合作伙伴款项，这些款项需要得到清算和支付，但目前看到的类似事件中，除了少部分敏感的人可以提前拿到钱外，绝大部分都是走法律途径，过程也比较艰辛。
此外还有债权人。4S店集团的主要债权人基本上都是银行，这次永奥爆雷事件中就是这样，比较迅速反应过的也是银行。
当然还有政府相关部门。主要起到监管责任和扶持作用，政府相关部门，也是4S店集团骤然倒闭甚至跑路后，协助处理问题的核心力量。我们也看到永奥事件中，政府多个相关部门也在接到消息的第一时间就下场回应并陆续展开动作。
不同的利益方虽亟待解决的问题各不相同，但能够解决这些问题的力量是基本相同的，很多时候解决的结果也比较类似：除了少部分人，绝大部分人的问题都随着时间慢慢被遗忘，且很多问题其实无法找到有效的方式解决，一些问题利益方的问题即便走法律程序，也多是“稳赢，就是拿不到钱”。
永奥倒闭后，上述问题无一幸免，但这至少过去这段时间，我们各方的持续跟进中，几乎所有相关方都相对及时、且持续处理永奥留下的问题，至于处理的进度和结果则有好有坏，但值得我们了解一二。
三、各方解决问题的姿态和效果
我们来看看，此次永奥“爆雷”事件发生到现在近两个月时间里，各相关方都是如何处理的。
结合目前的公开信息可以知道，目前处理永奥遗留问题的，除了“永奥集团”自己外，还有几股核心力量，分别是政府各相关部门、主机厂以及旗下4S单店。
先看有关部门。
1月17日起，不少“无法提车”和“拿不到合格证”的车主前往4S店为维权，地方政府迅速下场介入。到了1月18日，东莞市镇两级便组成调查组，并通过媒体透露已“依法依规采取了资产保全等措施，积极保护相关人员合法权益”。同时东莞市镇市场监管部门、警方也介入调查此事。
在这之后的一周时间里，东莞市相关职能部门经多轮核查，制定工资保障方案，压实相关企业主体责任、多方筹集资金，于1月25日前解决了“员工工资问题，切实保障员工合法权益”；不过，对于车主相关问题，相关部门主要是“引导车主和永奥的沟通”，这方面工作，当时只说“取得阶段性进展”，无更多后续报道。
此外，不止东莞的相关部门，永奥在湖北襄阳也有门店，事情发生后，襄阳警方也比较早介入其中，由于影响面比较可控，相关车主问题也解决得比较快。
再看主机厂。
此次永奥事件里，比较出圈的是“华为联合赛力斯连夜追回31辆待交付车”。
结合媒体报道及相关人士的反馈，赛力斯这次的确给主机厂处理“4S店倒闭”问题打了个样。
1月16日中午，赛力斯方面便收到了“永奥投资有可能暴雷”的消息，当晚就叫来73辆拖车，将商品车一次性全部运到另一个交付中心；
1月17日，华为联合赛力斯第一时间成立专项工作组赶赴现场，主动和银行方面沟通，“把已售的31台车辆”转移至安全地带；
在这之后，华为方面也出面了，表示“计划很快赎回车辆合格证，并安排受影响的31位用户到另外一家AITO问界用户中心完成交付”；很快赛力斯便垫资1000万，为车主赎回抵押在银行的合格证。
这种处理速度和解决姿态，后续各方也有不同的解读和说明。但站在永奥事件的受害车主角度来看，这的确是非常有效的“圈粉”之举，这一点在新能源时代的价值其实不低。
此外，这次永奥事件中，其他主机厂的处理态度也有明显改变。
结合中国流通协会为主的多个渠道信息可知，在永奥事件发生后，除了赛力斯反应极为迅速外，沃尔沃和广汽埃安等汽车厂商也与相关车主联系，进行了一定程度的“保交付”工作；大众方面也进行了相关客户资料的登记工作。
过往多个“4S店集团或者单店”跑路事件中，被诟病最多的一个点就是车主和员工向主机求助，但主机厂的态度基本都是“敷衍”，即便有媒体介入也是“官话”为主……这些是车主和员工维权难经历中，非常普遍的情况。
关于这一点，“2023年汽车经销商对主机厂满意度下降”也能进行佐证。
《2023年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2023年，新车价格战严重吞噬了经销商本应有盈利，汽车经销商生存状况依然较为艰难。这种情况下，经销商总体满意度得分为71.7分，经销商对厂家的总体满意度明显下降。
“满意度明显下降”的原因，除了因为觉得“厂家考核内容较多、价格混乱、新车销售无利可图、产品竞争力不足“等外，更值得注意的一点就是，报告中提到“经销商对厂家的市场秩序管控方面，满意度较低”。
这里的市场秩序管控，自然包括“跑路”乱象带来的恶劣影响。
希望从永奥事件开始，车企以后应对此类事件的态度和效率能够继续转变。
接着看4S店。
无论是4S店集团经营问题导致的跑路，还是单店自身原因导致的关门，车主唯一可以直接联系的就是4S店和自己的销售。
值得注意的是，过往多个“4S跑路”事件中，往往可以真正有效、且较快解决车主遗留问题的也是单店。
当“永奥旗下80多家店倒闭”的消息传出后，襄阳有9位在北京现代襄阳永奥4S店“全款购车合格证却抵押在银行”车主找到了当地媒体。
媒体联系了4S店负责人，后4S店负责人在1月20日左右回应“正在全力解决”；1月22日，当地媒体也报道了最新进度：该4S店售后从当天开始对外营业，销售还处于暂停营业状态；2月4日，该4S店正式通知车主“到店拿合格证”；2月5日，这9位车主陆续上牌。
当然，这件事的处理进度顺利，少不了当地媒体的介入，但更重要的是，这件事的处理考验的除了4S店当下处理问题的实力和老板的个人品质外，还跟老板判断“这家店未来在当地的发展好坏”高度相关。
据当地车主反映，这家4S店的售后服务做得非常不错，也就是说这家店在当地大概率属于“口碑型4S店”，且老板在当地的人脉积累也比较扎实，即便集团不在，这家店在当地也有很大概率，可以继续经营甚至重新开始。
最后就是供应商和债权人方面。按照以往惯例，基本是以诉讼形式为主，且相关的诉讼动态，早在永奥真正跑路前就已经有了。
企查查显示，永奥从一月份开始，就已经有相关的“开庭公告”，在3月1日也正式被列入“被执行人”。
四、三分之一将倒闭，4S店如何体面“退出”将更受关注
因为永奥，2024年开年“烂尾车”火了。有东莞网友自嘲：在东莞买了恒大的房，订了永奥的车，紧接着又被补充“买鼎益丰理财、喝昌世茶”，这样的开局自然是无比扎心。
但是，不止永奥，近些年“4S店跑路成常态”也让越来越多人看衰4S店，就连车主进店买车都会问销售“上个月工资发了没”，借此判断这家店有没有跑路的可能。
流通协会的报告显示：2024年，经销商群体认为虽然市场会持续增长，但价格依旧会继续下探，经销商经营压力依然较大。
这种情况下，看衰2024年4S店群体生存状况的人不在少数，包含相关部门、行业协会等核心群体在内，越来越多业内人士也会更加关注“退出机制”。
至少目前为止，国内的汽车流通渠道中，尚没有比较系统地机制可以尽量处理好“厂商退出市场或者经销商退网”遗留问题，这些问题包括但不限于“主机-4S店关系、车主的维修保养等售后、消费者信赖度、从业者就业环境”等影响非常长期的问题。
在过去的2023年，不仅商务部消费促进司下发了《完善汽车品牌经销商退出机制研究项目委托函》，中国汽车流通协会也多次在公开场合提及“退出机制”，前不久还做了最新的《完善品牌经销商退出机制》报告，指出“近年来一些汽车品牌经销商因汽车厂家解除授权或经营不善而退出市场，引发经销商与厂家之间的纠纷，并对车主售后服务权益造成影响。”且流通协会的下一步，将建立汽车品牌经销商退出机制相关工作小组。
按照业内人士的预测：未来三年可能会倒闭三分之一的4S门店，“全国3万多家汽车经销商，现在平均以每天10家的速度转型或闭店”。
如果预测成真，意味着未来大众看到的“4S店跑路”事件可能会越来越多，到时候即便没有遭遇这类事件的人，也会更加关注相关权益的保障。到时候，国内汽车流通端的“退出机制”将不再只是业内人士关注的问题，而将成为社会焦点。
